Pe fondul riscurilor de securitate din Marea Neagră, tot mai mulți traderi analizează posibilitatea redirecționării exporturilor agricole ucrainene prin coridorul Dunării.
Cu toate acestea, experții din sector avertizează că infrastructura actuală și condițiile de navigație nu permit preluarea volumelor exportate în mod obișnuit prin porturile de mare adâncime din Odesa.
Evoluția este relevantă deoarece Dunărea și porturile din aval, inclusiv Constanța, reprezintă o componentă importantă a fluxurilor logistice din regiunea Mării Negre, notează Latifundist.
Capacitatea există pe hârtie, dar condițiile din teren sunt nefavorabile
Potrivit lui Mykola Horbachov, președintele Asociației Ucrainene a Cerealelor, infrastructura porturilor ucrainene de pe Dunăre poate procesa, teoretic, până la 2,5 milioane de tone de marfă pe lună, inclusiv cereale, uleiuri vegetale și șroturi.
În practică însă, atingerea acestui nivel este puțin probabilă. Nivelul Dunării este cel mai scăzut din ultimii 30 de ani, iar barjele navighează cu aproximativ o treime din capacitatea normală de încărcare, ceea ce reduce semnificativ eficiența transportului.
În plus, porturile dunărene rămân expuse acelorași riscuri de securitate ca și porturile din regiunea Odesa, ceea ce îi determină pe numeroși armatori să evite această rută.
Transportul prin Dunăre este mai scump decât prin porturile maritime
Potrivit lui Dmytro Kazanin, proprietarul companiei de logistică TEUS, transportul mărfurilor prin Dunăre costă cu aproximativ 20–30 de dolari pe tonă mai mult decât utilizarea porturilor de mare adâncime din Odesa.
Ruta este potrivită în principal pentru nave cu un pescaj de până la 7 metri, în timp ce navele de dimensiuni mai mari, contractate pentru porturile maritime, au foarte puține alternative viabile.
Ca urmare, traderii caută armatori dispuși să accepte riscurile suplimentare în schimbul unor prime mai mari, însă piața rămâne prudentă în ceea ce privește mutarea fluxurilor logistice către Dunăre.
Restricțiile de navigație și controalele suplimentare încetinesc transportul
Problemele nu se limitează la costuri. Adâncimea navigabilă între Izmail și Mila 44 este de aproximativ 6,7 metri, iar pe Canalul Bâstroe de aproximativ 5,5 metri, ceea ce împiedică încărcarea completă a navelor cu pescaj mai mare.
Totodată, navele trebuie să efectueze controlul portuar obligatoriu în portul românesc Tulcea, iar noile cerințe administrative introduse de autoritățile române generează costuri și timpi suplimentari pentru operatorii logistici.
Proprietarii navelor mai vechi sunt, de asemenea, preocupați de riscul de a nu trece inspecțiile tehnice.
Nici calea ferată nu poate compensa volumele pierdute
O alternativă este transportul feroviar, însă și aici există limite. Potrivit lui Horbachov, Ucraina poate redirecționa pe calea ferată doar încă 1–1,5 milioane de tone de marfă pe lună, insuficient pentru a înlocui capacitatea porturilor maritime.
În plus, piața se confruntă cu un deficit de barje, iar numărul armatorilor dispuși să opereze în zonă este în scădere din cauza riscurilor generate de război.
Eventualele perturbări ale activității porturilor din Odesa continuă să reprezinte un factor major de risc pentru logistica cerealelor în bazinul Mării Negre.
